Les 24h du Mans 2021

Bienvenue sur le topic des 24h du Mans 2021 !

On se retrouve comme chaque année entre kheys pour suivre la plus grande course du monde. Et cette année c'est l'introduction des el famoso Hypercar à la place des LMP1 avec deux Toyota et une Alpine, ainsi que l'arrivée de deux Glickenhaus. Comme d'habitude Toyota est favoris mais au Mans tout peut arriver.
Beaucoup de monde et de noms en LMP2, moins de monde qu'auparavant en GT pro mais il y aura tout de même deux corvettes face à deux Ferrari et quatre Porsche.

Le circuit

Longueur : 13,626 km
Meilleur tour : 3 min 14 s 791 (qualifications - Kamui Kobayashi/Toyota TS050/2016)

Les voitures

5 Hypercar
25 LMP2
8 GT Pro
24 GT AM
1 Innovative Car (LMP2)

Liste des engagés : https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2021/24-heures-du-mans/entry-list-24-heures-du-mans-2021.pdf

Le programme

Samedi 14 août 2021 :
Pesage

Dimanche 15 août 2021 :
10h00 – 13h00 / 15h00 – 20h00 : Journée Test

Mercredi 18 août 2021 :
14h00 – 17h00 : Essais Libres 1
19h00 – 20h00 : Qualifications
22h00 – minuit : Essais Libres 2

Jeudi 19 août 2021 :
14h00 – 17h00 : Essais Libres 3
21h00 – 21h30 : Hyperpole
22h00 – minuit : Essais Libres 4

Samedi 21 août 2021 :
10h00 – 10h15 : Warm-up
16h00 : Départ des 24 Heures du Mans 2021

Dimanche 22 août 2021 :
16h00 : Arrivée des 24 Heures du Mans 2021

Attention changement de chaine, c'est l'Equipe qui a repris les droits des 24h du Mans à France Television hélas. Impossible d'avoir leurs programmes pour l'instant j'ai l'impression qu'on peut se gratter pour les qualifs et les essais.
Néanmoins diffusion du film des 24h du Mans 2020 le Jeudi 19 août à 21h.

Allez Toyota

Episode 1 : 1923 - La première

Le 17 mai 1923 – Le petit marseillais (journal de l'époque)

L’ACO qui milite dans la démocratisation de l’automobile frappe cette fois-ci un grand coup. Après les démonstrations de fiabilité et de rapidité pour montrer que les automobiles sont une alternative viable au chemin de fer, l’idée d’une épreuve d’endurance vient à maturation, l’objectif est toujours le même, démontrer que l’automobile est capable de tenir la distance. Cette endurance se déroulera sur 24 heures sur le déjà connu tracé du Mans. Un tracé de 17.262 km, dont la principale différence avec celui que vous connaissez est la remontée vers le centre-ville, Pontlieue pour être précis, avant de redescendre vers le tertre rouge.
L’enchaînement Dunlop suivi des esses de la forêt (ou de chapelle pour les puristes) était bien loin à cette époque.
L’objectif initial n’était pas de faire la course, tous les participants devaient assurer de dépasser une certaine distance de roulage, proportionnellement à la cylindrée de leur, soit une vitesse moyenne située entre 38 et 66km/h en fonction des motorisations.
Trente-cinq voitures et pas moins de 18 constructeurs seront au rendez-vous, le 26 mai à 16h00, les voitures sont rangées par ordre de cylindrée et alors qu’un déluge s’abat, entre pluie, grêle et orage, le drapeau est abaissé et les bolides démarrent pour un double tour de cadran. Parmi ces véhicules, on retrouve deux marques survivantes aujourd’hui : Bugatti et Bentley

Les premières heures sont cauchemardesques pour les pilotes, alors que les routes sont à cette époque très sommaire, la pluie rend l’exercice plus difficile que prévu, il leur faudra composer avec la boue, les ornières, et les projections de pierres. Ce n’est qu’en début de soirée que la pluie cessa, laissant cependant la chaussée détrempée pour attaquer le ballet de nuit, une manière de tester aussi la fiabilité des dispositifs d’éclairage automobile.
Tandis que certains concurrents sont restés sur l’objectif principal de l’épreuve, et se sont fixés à l’allure minimum imposée par le règlement, ou encore ont baissé le rythme une fois la distance atteinte, d’autres en avait décidé autrement et ont fait les 24h à fond de bout en bout.

Une bataille entre les constructeurs Chenard&Walker et Bentley se profile, s’échangeant les records du tour à plus de 100km/h de moyenne, la Chenard & Walker de René Leonard et d’André Lagache prend finalement l’avantage, et termine ces 24h en étant la voiture ayant parcouru la plus grande distance. Les 33 voitures engagées franchiront la ligne, cependant 30 termineront réellement l’épreuve avec la distance minimale imposée. La course est une réussite, le cap des 2200 kilomètres est franchi, la preuve en est : à la sortie, l’avis divise, vous venez sûrement de lire « la course » naturellement, mais à la sortie de ce 27 mai 1923 pouvait-on réellement élire un vainqueur alors que 30 concurrents avaient « gagné » le pari fixé ? L’avis du public l’emportera et l’envie des constructeurs de se vanter de posséder le record du monde de distance parcouru en 24h aussi.

La Chenard & Walker n°9 victorieuse

Texte rédigé par AntsGoUp, je ne fais que reposter son travail ici (qui vient à la base d'un discord) pour en faire profiter les kheys qui seraient intéressés par les histoires des 24h du Mans.

T'as les accréditations pour repost, gérer les posts et le calendrier des deux c'était pas jouable

A dans 12 heures pour l'épisode 2

Episode 2: La der des ders, avant une France doublement meurtrie

Alors que Bentley domine le restant des années 20 avec leur terrible Speed Six capable de parcourir les Hunaudières à 200km/h, au point d’en dégoûter les constructeurs français et d’attirer toujours plus de pilotes britanniques. Le début des années 30 marquera un renouveau, si les pilotes britanniques coupent toujours la ligne d’arrivée, c’est cette fois-ci au volant d’une Alfa Roméo, la 8C remportera les éditions de 1931 à 1934. La suite de cette décennie marque le retour des Français, par le logo Bugatti. Cette fin de décennie marque aussi le début des recherches aérodynamique, en 1938, la première voiture fermée prenant part aux 24h arrive en deuxième position de sa catégorie. L’idée aura marqué les esprits puisqu’en 1939, Alfa Roméo arbore aussi un véhicule fermé, avec moins de réussite cependant, la fiabilité obligeant la 8C 2900B à abandonner.

1939 marquera la dernière édition des 24 heures du Mans avant la seule pause de son histoire, causée par la Seconde Guerre mondiale, déclenchée 3 mois plus tard. En une quinzaine d’années, le circuit à bien changé, le tracé en est à sa troisième version, une version bien plus similaire à celle d’aujourd’hui. De nouvelles tribunes seront mise en place, les accès au circuit et parkings seront eux aussi élargit pour pallier la popularité grandissante de l’épreuve

Le tracé mis à jour

Quarante-neufs participants seront engagés, mais seuls quarante-deux prendront le départ. Malgré une situation financière très précaire, qui a bien failli annuler leur participation après une casse moteur en essais-libres, c’est Bugatti qui se place en favori. Leur travail aérodynamique donnant lieu à la Type 57 « tank » dont l’avant à été arrondi et l’arrière rallongé et profilé, ainsi que deux pilotes réputés : Wimille et Veyron. Dans l’ombre, ce sont aussi des mécaniciens d’exception puisqu’à la suite du serrage moteur le jeudi soir, un jeu de 8 pistons sera dépêché par auto-rail depuis Molsheim, grâce à un réalésage et un remontage éclair, la voiture sera en mesure de reprendre le piste le samedi midi.
Néanmoins, 20 équipages sont en lice pour la victoire au général.

Au départ, c’est une Talbot qui prendra l’avantage et fera la course en tête toute la première heure, l’unique Bugatti est alors en retrait et inquiète. La suite de la journée marquera un duel entre les Delahaye et les Delage ainsi qu’un regain de forme de la Bugatti.
Alors que la Bugatti est revenue au contact, la plus rapide des Delahaye s’embrase, laissant ainsi la Delage n°21 en tête, et ayant une bonne option sur la victoire, encore plus quelques instants après, à la suite d’une roue cassée de la Bugatti, à ce moment deuxième, elle est reléguée à 5 tours. Il ne reste plus que la Talbot qui avait fait la première heure en tête pour venir inquiéter la Delage.
Cette inquiétude ne durera pas, Talbot est aussi victime du sort, ou plutôt d’une sortie de piste qui laissera la voiture sur le carreau.
Et pourtant, si une légende est à garder en tête et à chérir tant elle nous a transmis d’émotions, c’est qu’ « On ne choisit pas Le Mans, c’est Le Mans qui choisit ses vainqueurs ».
Et c’est ainsi que la Delahaye casse son échappement aux alentours de 12h00 et reste immobilisée au stand durant 42 minutes, 42 minutes durant lesquelles la Bugatti s’envola sans pouvoir être rattrapée, avant de passer la ligne en vainqueur sous un tonnerre d’applaudissement du public.

Le 18 juin 1939 marquera la deuxième et dernière victoire du Bugatti au Mans, avant la tragédie qui mettra Bugatti à terre le 11 Aout suivant. Jean Bugatti, fils d’Ettore, qui avait repris l’entreprise depuis près de 3 ans, se tue violemment au volant d’une type 57, celle qui avait gagné le Mans quelques semaines auparavant et que Jean préparait pour le Grand Prix de la Baule. Elle finira disloqué sur un arbre après une embardée a plus de 200kmh causée par le contact avec un cycliste. Cet accident sonnera le glas de l'entreprise Bugatti, puisque même en 1951, lorsque Roland, le fils cadet, tentera de relancer la marque, il échouera.

La dernière Bugatti victorieuse

Mais on sait toujours pas où est le cycliste de Jean Bugatti bordel ?

Le 15 août 2021 à 13:55:46 FUSIL2012 a écrit :
https://fr.motorsport.com/lemans/news/journee-test-debuts-hyper-serres-hypercar

Ca tourne déjà en 3:31, l'année prochaine on sera sous les 3:28.

Episode 3 : 1950 - L'exploit de Rosier

Quatre ans se seront écoulés après la capitulation de l’Allemagne pour revoir une épreuve au Mans. L’édition 1949 se réalise sur un circuit et des installations totalement neuves, le pont Dunlop est érigé en haut de la ligne droite des stands. 104 demandes de participations seront émises à l’ACO ! Seulement 49 voitures pourront être retenues pour la course, le plateau est donc composé des habituelles Aston Martin, Talbot, Delahaye et Delage, un petit nouveau vient faire son entrée cette année-là en engageant deux 166MM, on parle bien évidemment d’Enzo Ferrari. Parti prudemment, et bénéficiant des erreurs des voitures devant, Luigi Chinetti viendra placer sa Ferrari en tête aux abords de la 7ème heure, une place qu’il ne lâchera plus. Ferrari s’impose dès son entrée dans la matière.

Seulement l’épisode d’aujourd’hui ne sera pas centré sur l’édition 1949, mais sur la seconde édition post-guerre, l’année 1950. Fort de l’expérience de l’année passée, l’ACO parvient à valider la participation de 60 voitures cette année. La course est très ouverte, Ferrari, Talbot, Jaguar et Aston Martin viennent en favoris.

Au départ, Raymond Sommer, sur Ferrari, prend la tête de la course. Après 2h de course, c’est Louis Rosier qui s’empare de la tête. La Talbot T26 n°5 est pilotée par Louis Rosier et Louis Jr (surnommé Jean-Louis pour éviter les confusions), père et fils font équipe sur la Talbot engagée et préparée par le père, lui-même, bien loin des moyens de constructeurs. La Talbot est performante, et Louis Rosier est en confiance il enchaîne les tours, seulement à la tombée de la nuit quelques ennuis mécaniques viennent troubler la course du Père (le fils n’ayant pas encore pris le volant). Alors en plein milieu de la ligne des Hunaudières, Louis percute un hibou, le pare-brise explose, les lunettes de Louis aussi, la course devra donc continuer avec la force de l’air dans le visage et un œil au beurre noir. Seconde défaillance, mécanique, verra la Talbot perdre la tête, clouée 38 minutes au stand pour un changement de la rampe et du support culbuteur. Un peu plus d’une demi-heure durant lesquels Louis participe aux réparations, avant de reprendre le volant.
Il entamera ensuite une fulgurante remontée et franchira la ligne en vainqueur avec un peu plus d’un tour d’avance, bien aidé par les déboires des Ferrari dont la fiabilité les cloue les unes après les autres depuis les premières heures de courses.

Et son fils me direz-vous ? Et bien c’est là que toute la légende de cette édition prend son fondement, Jean-Louis n’aurait bouclé que 2 tours de cette course après les réparations, laissant son père au volant durant pas moins de 23h10 ! Cette légende créera même un désaccord au sein de la famille. Le fils revendique à peu près 3h de roulage, et affirme que la performance de son père repose sur le système de sonorisation moyen et la confusion entre les deux noms qu’ils partagent. La mère confirme la version du fils, assurant que son mari était incapable de tenir une telle distance. Le père quant à lui affirma que Louis junior ne courra pas plus d’une demi-heure, il n’hésite pas non plus à commenter l’inexpérience de son fils qu’il juge beaucoup trop lent.

La performance reste néanmoins extraordinaire, car avec un temps de roulage situé entre 21 et 23h, Louis Rosier s’est adjugé la victoire sans l’aide d’une structure « officielle ». En 1951, Louis Rosier engagera à nouveau une Talbot, mais cette fois ci avec un certain Juan Manuel Fangio. Son fils quant à lui roulera sur une Renault 4CV.

Le 13 août 2021 à 13:17:36 :
J'y fus

Le sticker Helary

Smock qui arrive à être régulier sur les épisodes

plus que 21 à post pour arriver à 24

Chapitre 4 1953 - Le Mans, un laboratoire technique

Vous vous souvenez du premier épisode ? Le Mans n’est pas une course mais un support de promotion de l’automobile ? Et bien l’un n’empêche pas l’autre, le Mans, en plus de la course, est un laboratoire technologique, et quoi de mieux que l’année 1953 pour le démontrer.
127 demandes d’engagements, la course est toujours très populaire au sein des écuries, seulement le paddock lui, n’est pas extensible et ce n’est toujours que 60 participants qui peuvent être retenus.

Le plateau est bien garni, Ascari et Farina sont engagé sur des Ferrari, Fangio sur une Alfa Roméo, Louis Rosier est toujours fidèle à Talbot, Maurice Trintignant est engagé sur une Gordini au moteur de Formule 2, ou encore Stirling Moss sur une Jaguar.
Jaguar sera d’ailleurs au centre de l’attention cette année, car les voitures arborent une véritable révolution technique. En collaboration avec Dunlop, Jaguar réussit à transférer une technologie de l’aviation au sein de ses voitures, cette technologie n’est autre que le frein à disque. Les Types-C peuvent donc ralentir de manière bien plus fiable, en confiance, et aussi et surtout beaucoup plus tard.
La concurrence reste néanmoins forte, Striling Moss prend le contrôle de la course, mais dès la première heure c’est l’hécatombe. Au bout d’une demi-heure la Ferrari de Farina et Hawtorn perd son liquide de frein, elle s’arrête au stand, seulement, il est interdit de ravitailler avec le 28ème tour, drapeau noir pour la Ferrari n°14. Au 22ème tour, le moteur de Fangio explose. Stirling Moss actuel leader, a des problèmes avec son filtre à essence, la voiture reste clouée aux stands un long moment.
La course se calme mais la bataille reprend de plus belle à la nuit tombé, Ascari et sa Ferrari comptent bien prendre la tête de course à la deuxième Jaguar de Rolt et Hamilton. Seulement Après le retour d’une phase d’ennuis mécanique lors de la course, clouant la dernière Alfa survivante, c’est Ascari qui est victime de problème d’embrayage.

Vers 6h, deux Ferrari sont encore en course, seulement Tom Cole perd le contrôle de sa 340MM à l’entrée de Maison Blanche en voulant dépasser une petite cylindrée, la voiture s’encastre dans le fossé, le pilote est lui éjecté et meurt sur le coup.

Les deux Jaguar sont désormais en tête et l’ordre ne changera plus, comme une démonstration de leur nouveau système de freinage, ils se placent 1,2 et 4, la n°18 coupant la ligne vainqueur.
Ce système de freinage s’inscrit dans une lignée d’innovations déjà développées lors de la course, de manière interne à l’automobile mais aussi autour, notamment par les premières routes goudronnées.
Sur le plan motorisation, Le Mans aura été le berceau du moteur en position arrière, puis de l’injection, le moteur rotatif de Mazda ou encore le Turbo qui sera fiabilisé dans les années 74 à 76 (avant l’introduction du Turbo de Renault F1, bien connu pour avoir révolutionné la Formule 1)
Seule course de nuit, les phares ont aussi une grande place dans la performance globale, les antibrouillard, les phares halogènes, ou encore, plus récemment, les phares à LED puis à laser ont tous été conçu dans la démarche de participer au Mans.
Dernier organe notable, les pneus, l’introduction des pneus radial sont introduit par Michelin en 1951, et ils ne s’arrêteront pas là puisque Le Mans sera en 1976 le premier endroit où un pneu slick sera utilisé.

Le stand Jaguar, la n°18 sortant vainqueur

Le 15 août 2021 à 19:23:57 :

Le 13 août 2021 à 13:17:36 :
J'y fus

Le sticker Helary

C'est pas sur un forum de Formule 1 qu'on aurait un beau sticker comme ça, heureusement qu'il y a l'endu