Au début des années 1850, le Bas-Rhin est un département riche, peuplé et avec bon réseau de voies de communication routières et fluviales, mais il ne dispose que de deux lignes principales de chemin de fer, de Paris à Strasbourg et de Bâle à Strasbourg et à Wissembourg qui desservent le chef-lieu du département et les trois chefs-lieux d'arrondissement, tout en laissant de côté nombre de chefs-lieux de canton et des communes avec d'importantes activités industrielles. Des projets n'avaient pas abouti car les grandes compagnies doutaient de leurs rentabilités dans les conditions habituelles des concessions. Pour résoudre ce problème les autorités du conseil général et de communes en confient l'étude à Migneret, préfet du département. Celui-ci, avec l'aide de Coumes l'ingénieur en chef des ponts et chaussées et directeur des chemins vicinaux du département, développe l'idée d'un réseau de « chemins de fer d'intérêt économique »5 qu'il appel « chemins de fer vicinaux » exécuté et financé par le département et les communes suivant les règles des travaux de la vicinalité, car le classement de ces chemins de fer en « chemins vicinaux de grandes communication » ne semble pas contraire à la législation en vigueur : loi du 21 mai 18366.
Le projet présenté au conseil général en 1858 concerne la desserte de l'ensemble des chefs-lieux de canton par des lignes à voie unique reliées aux grandes lignes existantes. Il est précisé qu'elles sont exécutées pour être livrées à la Compagnie de l'Est, ou par défaut à l'industrie locale, qui n'aura plus qu'à poser les rails et exploiter. Les membres du conseil sont conquis et ils votent un impôt extraordinaire pendant dix ans pour renforcer les ressources communales. L'étude approfondie du projet retient trois chemins de fer présentant les meilleures conditions de réussite. Le chemin de fer vicinal n°1 bis, de « Strasbourg à Barr, Wasselonne et Mutzig », inclut la section de Strasbourg à Mutzig de la ligne actuelle no 110000, avec les stations intermédiaire de Lingolsheim, Holtzheim, Entzheim - Hangenbieten, Duppigheim - Ernolsheim, Dachstein - Altorf, et Molsheim7.
Le projet, approuvé par la loi du 1er août 1860 aboutit à la signature, le 1er mai 1863, d'une convention entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession du chemin de fer de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne. Cette convention est approuvée par décret impérial le 11 juin 18638. Il est prévu que le département et les communes prennent en charge : l'achat des surfaces de terrain nécessaires et les travaux nécessaires à l'établissement de la voie, y compris les ouvrages d'art, les coûts sont pris en charge à hauteur de 40 % par le département et à 60 %, dont une moitié en prestations, par les communes. Le département complète son apport avec la fourniture du ballast et des traverses ainsi que la pose d'un télégraphe électrique. La Compagnie pose la voie, fournit tout ce qui est nécessaire à l'exploitation (matériel roulant, ateliers, etc.) et a l'entretien de l'infrastructure. La construction des bâtiments des stations intermédiaires est pris en charge par la compagnie contre une allocation3.
Après l'inauguration de la ligne entière le 25 septembre 1864, la Compagnie des chemins de fer de l'Est met en service la section de Strasbourg à Barr, qui comprend le tronçon de Strasbourg à Molsheim, le 29 septembre et y fait circuler quotidiennement trois omnibus3. Ils sont en correspondances avec les trois trains mixtes qui parcourent l'embranchement de Molsheim à Mutzig à partir de son ouverture le 15 décembre de la même année4.
