Je suis un expert des crash d'avions, des questions ?

Le 19 juillet 2023 à 20:49:49 :
Quel est le crash qui t'a le plus marqué ?

Perso, c'est celui de Überlingen avec la collision en vol entre l'avion russe et Un DHL.

Et un autre impliquant un MD dans la baie de San Francisco je crois. Ils expliquent que la conception même de l'avion le rend plus vulnérable que les autres. Et le soir même, je dois prendre mon deuxième vol à Madrid, on arrive au pied de l'avion, bordel quasiment le même modèle. J'étais crispé tout le vol

Le DC-10 ? Mettre un réacteur dans la dérive arrière de l'appareil, faut être zinzolax
On voit ce que donne un avion qui perd sa dérive arrière avec le Japan Airlines 123

Le 19 juillet 2023 à 20:49:49 :
Quel est le crash qui t'a le plus marqué ?

Perso, c'est celui de Überlingen avec la collision en vol entre l'avion russe et Un DHL.

Et un autre impliquant un MD dans la baie de San Francisco je crois. Ils expliquent que la conception même de l'avion le rend plus vulnérable que les autres. Et le soir même, je dois prendre mon deuxième vol à Madrid, on arrive au pied de l'avion, bordel quasiment le même modèle. J'étais crispé tout le vol

egyptian air lines, le fait que j'en avais jamais entendu parlé, alors qu'on parle d'un officiel gradé qui se suicide avec toute la fine fleure des pilotes, et que le commandant alors qu'il n'y avait plus de gravité a réussi à revenir dans la cabine

et dans un crahs normal, je dirais l'alaska air lines, où les pilotes ont tenu à bout de bras (littéralement) l'avion

Le 19 juillet 2023 à 20:49:49 :
Quel est le crash qui t'a le plus marqué ?

Perso, c'est celui de Überlingen avec la collision en vol entre l'avion russe et Un DHL.

Et un autre impliquant un MD dans la baie de San Francisco je crois. Ils expliquent que la conception même de l'avion le rend plus vulnérable que les autres. Et le soir même, je dois prendre mon deuxième vol à Madrid, on arrive au pied de l'avion, bordel quasiment le même modèle. J'étais crispé tout le vol

pour le uber, je le connais sous le nom du crash swiss airlines, le contrôleur aérien qui se fait tuer par le père d'une des victimes

Le 19 juillet 2023 à 20:58:33 :
des infos sur le crash de l'avion de Roswell ?

non, qu'en pense bob lazar ?

Comment s'appelle l'avion dans lost

même en étant lostie, je sais pas

Le 19 juillet 2023 à 20:59:20 :
Si mon avion se crache, est ce que je meurs forcément, ou y’a moyen de m’en sortir ?

dans la mer, c'est mort à coup sûr, si tu meurs pas par le choc, c'est la noyade
sur terre ferme, tout dépend de la chute mais en atterrissage forcé, tu peux t'en sortir si tu es à l'arrière de l'avion (car c'est l'avant qui prend le choc)

Le 19 juillet 2023 à 21:00:28 :
Comment s'appelle l'avion dans lost

aucune idée, je n'ai jamais vu la série, bien trop long

C'est quoi le crash de Egyptian airlines dont tu parles ?

Le crash Helios suite à une non pressurisation de la cabine aussi, avec le steward qui a réussi à rentrer dans le cockpit mais n'a pas réussi à éviter le crash

Le 19 juillet 2023 à 21:03:54 :
C'est quoi le crash de Egyptian airlines dont tu parles ?

Le crash Helios suite à une non pressurisation de la cabine aussi, avec le steward qui a réussi à rentrer dans le cockpit mais n'a pas réussi à éviter le crash

un avion qui part des US avec de nombreux pilotes égyptiens ainsi que des touristes de plusieurs pays
durant le vol un officiel égyptien réputé prends les manettes en tant que second et lorsque le commandant s'en va, la manette des gaz est mis au minimum, l'avion fait un piqué et commandant (alors qu'il y a une gravité 0) arrive à revenir et à rétablir l'avion qui descendait à 12000 pieds/min

À 1 h 49 min 53 s, les manettes des gaz des deux moteurs ont été mises au ralenti et, 1 seconde plus tard, l'avion est entré dans un piqué de plus en plus raide, entraînant l' apesanteur.(zéro-g) dans toute la cabine. Malgré cela, le capitaine a pu lutter contre l'apesanteur et réintégrer le cockpit. La vitesse du 767 était maintenant dangereusement proche du mur du son, dépassant ses limites de conception et commençant à affaiblir sa cellule. À 1 h 50 min 19 s, le vol a atteint son taux de descente maximal, 39 000 pieds (12 000 m) par minute. Entre 1 h 50 min 21 s et 1 h 50 min 23 s, alors que le commandant de bord commençait à tirer sur sa colonne de commande tandis que le copilote de relève Al-Batouti déplaçait les leviers de démarrage des deux moteurs de la position « marche » à la position « coupure », fermant coupe le débit de carburant vers les moteurs. Immédiatement après, le commandant de bord a poussé les deux manettes des gaz à leur position maximale, mais cela n'a eu aucun effet, car l'alimentation en carburant des moteurs avait été coupée. Le commandant de bord a alors déployé les aérofreins, ce qui a ralenti le piqué de l'avion, le ramenant à une vitesse plus sûre. Sans carburant, les deux moteurs se sont alors arrêtés, provoquant la perte de toute alimentation électrique de l'avion, y compris vers les deux enregistreurs de vol et le transpondeur de l'avion ; le dernier retour radar secondaire du vol a été reçu à 1 h 50 min 34 s, le FDR a cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 36 s et le CVR a cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 38 s, approximativement lorsque l'avion s'est retiré de la première plongée
Montée, deuxième plongée et crash
En raison de la perte d'alimentation électrique, les enregistreurs de vol ont cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 38 s; ainsi, tout ce que l'on sait à partir de ce moment est basé sur les échos radar primaires de l'avion (produits par la réflexion des ondes radar sur sa surface) et sur la répartition de son épave. Les données radar ont indiqué qu'à environ 1 h 50 min 38 s, l'avion est entré dans une montée abrupte, vraisemblablement en raison des manœuvres brusques effectuées par l'équipage de conduite pour se remettre de la plongée. Entre 1 h 50 min 38 s et 1 h 51 min 15 s, le 767 est passé de 16 000 pieds (4 900 m) à 25 000 pieds (7 600 m), période pendant laquelle son cap est passé de 80 ° à 140 °.
À 1 h 51 min 15 s, l'avion est entré dans une autre plongée abrupte, avec un taux de descente moyen d'environ 20 000 pieds (6 100 m) par minute. À un moment donné au cours de la descente finale, le moteur gauche et quelques autres petits débris se sont séparés de l'avion en raison des contraintes structurelles extrêmes produites pendant la plongée. La contrainte exercée sur la cellule a provoqué une défaillance de l'intégrité structurelle à environ 10 000 pieds. Les sections de l'avion ont percuté l'océan vers 1 h 52 HNE, le dernier retour radar primaire de l'avion étant reçu à 1 h 52 min 05 s. Les 217 personnes à bord ont été tuées.

Le 19 juillet 2023 à 20:41:42 BledRunner4 a écrit :

Le 19 juillet 2023 à 20:39:16 :
TU CABRES LA ?

L'HORIZON DE SECOURS L'HORIZON DE SECOURS !

ON VA TAPER CES PAS VRAI

Le 19 juillet 2023 à 21:07:25 :
En général, les crash sont des avions plutôt remplis de passagers ou assez vides?

tout dépend, les vols internationaux sont toujours assez rempli
les vols internes notamment aux USA sont plus ou moins remplis, cela varie en fonction de la ligne

Le 19 juillet 2023 à 21:08:04 :

Le 19 juillet 2023 à 21:03:54 :
C'est quoi le crash de Egyptian airlines dont tu parles ?

Le crash Helios suite à une non pressurisation de la cabine aussi, avec le steward qui a réussi à rentrer dans le cockpit mais n'a pas réussi à éviter le crash

un avion qui part des US avec de nombreux pilotes égyptiens ainsi que des touristes de plusieurs pays
durant le vol un officiel égyptien réputé prends les manettes en tant que second et lorsque le commandant s'en va, la manette des gaz est mis au minimum, l'avion fait un piqué et commandant (alors qu'il y a une gravité 0) arrive à revenir et à rétablir l'avion qui descendait à 12000 pieds/min

À 1 h 49 min 53 s, les manettes des gaz des deux moteurs ont été mises au ralenti et, 1 seconde plus tard, l'avion est entré dans un piqué de plus en plus raide, entraînant l' apesanteur.(zéro-g) dans toute la cabine. Malgré cela, le capitaine a pu lutter contre l'apesanteur et réintégrer le cockpit. La vitesse du 767 était maintenant dangereusement proche du mur du son, dépassant ses limites de conception et commençant à affaiblir sa cellule. À 1 h 50 min 19 s, le vol a atteint son taux de descente maximal, 39 000 pieds (12 000 m) par minute. Entre 1 h 50 min 21 s et 1 h 50 min 23 s, alors que le commandant de bord commençait à tirer sur sa colonne de commande tandis que le copilote de relève Al-Batouti déplaçait les leviers de démarrage des deux moteurs de la position « marche » à la position « coupure », fermant coupe le débit de carburant vers les moteurs. Immédiatement après, le commandant de bord a poussé les deux manettes des gaz à leur position maximale, mais cela n'a eu aucun effet, car l'alimentation en carburant des moteurs avait été coupée. Le commandant de bord a alors déployé les aérofreins, ce qui a ralenti le piqué de l'avion, le ramenant à une vitesse plus sûre. Sans carburant, les deux moteurs se sont alors arrêtés, provoquant la perte de toute alimentation électrique de l'avion, y compris vers les deux enregistreurs de vol et le transpondeur de l'avion ; le dernier retour radar secondaire du vol a été reçu à 1 h 50 min 34 s, le FDR a cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 36 s et le CVR a cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 38 s, approximativement lorsque l'avion s'est retiré de la première plongée
Montée, deuxième plongée et crash
En raison de la perte d'alimentation électrique, les enregistreurs de vol ont cessé d'enregistrer à 1 h 50 min 38 s; ainsi, tout ce que l'on sait à partir de ce moment est basé sur les échos radar primaires de l'avion (produits par la réflexion des ondes radar sur sa surface) et sur la répartition de son épave. Les données radar ont indiqué qu'à environ 1 h 50 min 38 s, l'avion est entré dans une montée abrupte, vraisemblablement en raison des manœuvres brusques effectuées par l'équipage de conduite pour se remettre de la plongée. Entre 1 h 50 min 38 s et 1 h 51 min 15 s, le 767 est passé de 16 000 pieds (4 900 m) à 25 000 pieds (7 600 m), période pendant laquelle son cap est passé de 80 ° à 140 °.
À 1 h 51 min 15 s, l'avion est entré dans une autre plongée abrupte, avec un taux de descente moyen d'environ 20 000 pieds (6 100 m) par minute. À un moment donné au cours de la descente finale, le moteur gauche et quelques autres petits débris se sont séparés de l'avion en raison des contraintes structurelles extrêmes produites pendant la plongée. La contrainte exercée sur la cellule a provoqué une défaillance de l'intégrité structurelle à environ 10 000 pieds. Les sections de l'avion ont percuté l'océan vers 1 h 52 HNE, le dernier retour radar primaire de l'avion étant reçu à 1 h 52 min 05 s. Les 217 personnes à bord ont été tuées.

a noté que l'égypte privilégie la piste technique
alors que les US sont pour la poste intentionnelle

je pense que c'est intentionnelle

notamment à cause de ça -> L' enregistreur vocal du cockpit (CVR) a enregistré le capitaine s'excusant pour aller aux toilettes, suivi 30 secondes plus tard par le copilote disant en arabe égyptien " Tawkalt ala Allah", ce qui peut se traduire par "Je mets ma confiance en Dieu". les manettes des deux moteurs ont été réduites au ralenti et les deux ascenseurs ont été déplacés de 3° en piqué. Le premier officier a répété "Je compte sur Dieu" sept fois de plus avant que le commandant de bord ne demande soudainement à plusieurs reprises : "Qu'est-ce qui se passe, qu'est-ce qui se passe ?" l

Le 19 juillet 2023 à 21:01:20 :

Comment s'appelle l'avion dans lost

même en étant lostie, je sais pas

Oceanic 815 de tête c'est facile

Le 19 juillet 2023 à 21:12:21 :
Khey, je fais actuellement un PPL et mon instructeur m'a toujours dit qu'en cas de décrochage on doit piquer au lieu de cabrer l'appareil, c'est la base pour un débutant, d'après toi pourquoi les pilotes ont cabré l'appareil ?
S'ils avaient piqués, ils seraient toujours en vie ?

parce que le pilote qui a cabré a eu ce mouvement en raison du gèle des sondes pito, qui ont donné de fausses indications de vitesse et d'altitude

si il n'avait rien fait à la base tout ce serait bien passé, donc maintien de vitesse et d'altitude
mais effectivement au début du décrochage, piqué aurait permis de reprendre le contrôle de l'avion et d'éviter un drame

le pilote ne savait que son collège avait cabré, le commandant non plus car il a été rappelé de sa sieste
et le co pilote lui a cabré la plupart du temps car il se référait aux instruments, c'est un ensemble de cause qui ont mené à ce crash qui était totalement évitable en soit