[TINTIN] L'histoire de la Marine des origines à 1700

Pendant des milliers d'années, la construction des navires égyptiens évolua et se perfectionna, mais sans beaucoup en changer l'aspect. Le navire constituant le sommet de la technique navale au pays des Pharaons est gravé sur le célèbre bas-relief de Deir El-Baharî près de Thèbes. La scène représente l'expédition de la reine Hatshepsout revenant du pays de Pount, riche contrée que les savants situent, sans plus de précision, au-delà du golfe d'Aden. On voit, gravé dans la pierre, le débarquement de toutes sortes de marchandises précieuses, nécessaires à la vie raffinée de l'élite égyptienne : de l'encens, notamment, et aussi des parfums tel que la myrrhe. Les cinq bateaux de cette expédition sont reproduits sur le bas-relief avec une minutie et une précision remarquables. Les personnages paraissent, exceptionnellement, à l'échelle du navire, ce qui nous permet d'évaluer les dimensions de celui-ci : 24 mètres de long et 1,50 mètre de creux. L'habitude des Égyptiens de tout dessiner de profil rend impossible le calcul de la largeur, mais suivant les archéologues, il s'agissait de bateaux très larges. La proue est effilée et l'arrière, gracieusement relevé, est orné d'une fleur de lotus, emblème de l'Égypte. Il y a quinze rameurs de chaque bord, un seul mât et une grande voile carrée montée sur deux vergues courbes : cette mâture, particulière aux navires de l'ancienne Égypte, devait faciliter le louvoyage (si toutefois les Anciens ont connu cette man'uvre, laquelle semble indispensable pour la navigation à la voile sur un fleuve). La vergue inférieure était reliée au sommet carré du mât par un grand nombre de cargues. À l'arrière, deux puissants avirons latéraux faisaient office de gouvernail. Enfin, détail typiquement égyptien, un énorme câble " trésillonné " servait à soutenir les élancements du navire et à le raidir, de la même manière que l'on tend une scie au moyen d'une corde tordue sur elle-même par un morceau de bois appelé trésillon.

Ce navire de charge phénicien, qui date du début de notre, ère et figure sur un sarcophage découvert à Sidon, représente vraisemblablement le type de vaisseau sur lequel l'apôtre Saint-Paul fut embarqué à Joppé (Jaffa) pour être conduit à Rome où il devait être jugé. Les Actes des Apôtres nous racontent cette traversée mouvementée. Après avoir atteint Myre, ville de Lycie (Asie Mineure), Saint-Paul dut monter à bord d'un navire se rendant en Italie. Il s'agissait sans doute d'un bateau assez important, puisqu'il emportait 276 personnes et une cargaison. Les vents n'étant pas favorables, il fut détourné de sa route jusqu'en un lieu appelé Beaux-Ports (Tunisie). De là, en dépit de la mauvaise saison pour la navigation et malgré l'avis contraire de Paul, le capitaine fit voile vers la Crète ; mais un vent violent l'empêcha de l'atteindre. Le bateau, alors, s'échoua et fit naufrage. C'était le quatrième naufrage de Saint-Paul, ce qui donne à penser qu'en ce temps-là les voyages sur mer n'étaient pas de tout repos !... Enfin le navire parvint à Malte, où Saint-Paul resta trois mois, à cause de l'hiver qui – jadis – arrêtait toute navigation. Même la courte distance séparant Malte de la côte italienne était trop dangereuse à franchir. Et ainsi, parti à la mi-septembre de Phénicie, Saint-Paul n'arriva à Rome qu'en février... Ce type de navire de charge phénicien comportait, par rapport aux modèles antérieurs, des perfectionnements qui en faisaient un véritable voilier. Les avirons avaient été supprimés, leur office étant rempli, à l'appareillage et au mouillage, par une chaloupe qui remorquait le vaisseau. Autre progrès : le petit mât incliné sur l'avant, qui deviendra plus tard le beaupré et dont la petite voile carrée facilitait l'évolution du navire. À l'avant également était installée une sorte de gabie, poste d'où le matelot de veille pouvait guetter les obstacles que risquait de heurter le vaisseau aveugle.

À la différence des navires des pays méditerranéens, dont nous ne savons presque rien, ceux des pays scandinaves nous sont connus par des documents irréfutables et à peu près complets. On a d'ailleurs découvert certains bateaux nordiques, contenant les restes de leurs chefs qui avaient choisi ce tombeau en témoignage de leur passion pour la mer et pour leur navire, dont la mort même ne pouvait les séparer. Les Sagas, poèmes épiques, chantent les exploits de ces magnifiques marins, sauvages, cruels et indomptables, pour qui la piraterie était la seule ressource et l'unique raison de vivre. Du fond des fjords, au printemps, appareillaient ces petits bateaux aux étraves décorées d'effrayants dragons sculptés : d'où leur nom de drakkar (navire dragon). D'audacieuses traversées les conduisirent au Groenland et au Canada. Les Vikings connaissaient la France, l'Espagne, l'Italie. Byzance parvint à apprivoiser ces terribles hommes et à les mettre un moment à son service. L'un d'eux, Guillaume le Conquérant, établi en Normandie, s'empara de l'Angleterre (en 1066). Les navires représentés sur la célèbre tapisserie de la reine Mathilde, à Bayeux, sont en tout point semblables aux bateaux vikings des siècles antérieurs. Le drakkar était un excellent vaisseau, identique à ses deux extrémités, ce qui lui permettait de naviguer indifféremment dans un sens ou dans l'autre. Sa coque construite à clins, c'est-à-dire avec des planches en chêne se recouvrant, était assemblée par des rivets de fer et des fanons de baleine. Le drakkar découvert à Oseberg mesure 21 m. 50 de long, 5 m. de large et sa profondeur est de 1 m. 75. Dans le renflement d'une membrure était planté un mât en bois de pin gréé d'une voile carrée. Les parois extérieures, auxquelles on accrochait les boucliers, étaient percées de petits sabords pour le passage des avirons. Tels étaient les navires que Thor, dieu de l'éclair et du tonnerre, protégeait, suivant la croyance des Vikings, dans leurs périlleuses randonnées.

Les Croisades entreprises par les peuples chrétiens pour délivrer le tombeau du Christ, tombé aux mains des Infidèles, entraînèrent des milliers d'hommes en Terre Sainte. La première de ces expéditions, faite par voie terrestre, laissa tant de victimes en chemin que les Croisés empruntèrent par la suite la route maritime, plus courte et moins périlleuse. L'immense mouvement naval que provoquèrent ces nombreux transports servit le progrès de la navigation; de ce vaste champ d'expérience est sortie la marine moderne. Venise, qui fournit aux Chrétiens une grande partie des navires nécessaires, s'enrichit dans cette affaire et consolida sa puissance. Un marché conclu entre le roi de France Saint-Louis et le Doge pour une fourniture de vaisseaux nous révèle les caractéristiques de ces navires : longs de 36 m., pour 13 m. 30 de large et 13 m. de haut (dont 6 m. de tirant d'eau) ; c'étaient des vaisseaux très ronds, lourds, mauvais marcheurs, mais robustes. Ils embarquaient mille personnes, entassées avec les armes, le ravitaillement et même les chevaux : ces derniers, introduits dans le navire par un panneau ouvert dans la coque et que l'on refermait et calfatait pour la traversée, étaient maintenus par des sangles et rangés ainsi les uns contre les autres. À l'avant et à l'arrière du navire étaient installés les châteaux, constructions peu rationnelles, dont l'équilibre était instable et qui se rattachaient mal à la coque. Ils étaient surmontés de galeries de combat formant balcons sur lesquels, quand le temps le permettait, on aménageait des logements pour les seigneurs. Deux énormes mâts d'un mètre de diamètre supportaient deux grandes antennes et sur celles-ci étaient enverguées deux grandes voiles triangulaires. À l'avant se trouvait l'artimon, dont le nom sera plus tard celui du mât arrière; en guise de gouvernail, deux grands avirons latéraux étaient fixés à la coque. Tout allait bien à bord de ces nefs jusqu'au moment où le temps se gâtait, car la plupart des passagers, peu habitués au roulis, souffraient du mal de mer...

On ne connaît pas le bateau sur lequel MAGELLAN accomplit le premier tour du monde, mais le navire que nous représentons ici est un bâtiment de cette époque et il aurait fort bien pu être celui du génial navigateur. Exploit magistral que le sien, car il démontra aux sceptiques la rotondité de la Terre, à laquelle croyaient déjà les savants et la plupart des marins. Portugais par la naissance, Magellan s'était mis au service de Charles-Quint. L'Empereur lui donna, pour réaliser son projet, cinq navires et 265 hommes. Magellan appareilla de San-Lucar, à l'embouchure du Guadalquivir, le 22 septembre 1519. Après avoir fait escale aux Canaries et aux îles du Cap-Vert, il atteignit l'Amérique à Rio de Janeiro. Descendant vers le Sud en suivant la côte du Continent, il cherchait un passage vers l'Ouest pour déboucher dans l'océan inconnu qu'un autre explorateur avait, six ans plus tôt, aperçu d'un sommet de la Cordillère des Andes. Malgré la révolte qui grondait parmi ses officiers espagnols, humiliés de servir sous les ordres d'un Portugais, et en dépit de la défection d'un de ses navires, Magellan découvrit et franchit le détroit qui, plus tard, portera son nom. Le hardi capitaine entreprit alors la longue traversée de l'océan qu'il avait appelé Pacifique, à raison de l'aspect calme qu'avait cette mer le 28 novembre, jour où il l'atteignit. Après trois mois d'un voyage terrible de 16.000 kilomètres, jalonné de privations indicibles qui décimèrent les équipages, Magellan arriva le 6 mars 1521 aux îles Mariannes et, peu après, trouva la mort aux Philippines. Avec la " Victoire ", seul navire survivant de l'expédition, son lieutenant De Cano doubla le Cap de Bonne-Espérance et arriva enfin à San-Lucar : il restait dix-huit hommes à bord, sur les 237 qui étaient partis ! Quel ne fut pas leur étonnement, au terme de leur course après le soleil, de constater qu'ils avaient vécu un jour de moins que ceux restés au pays !...